Gyro bus

De gyrobus is een elektrisch aangedreven autobus die vanaf de jaren veertig is ontwikkeld door de Zwitserse firma Oerlikon. De eerste gyrobus werd in 1950 gedemonstreerd. De naam komt van het Griekse woord gyros (γύρος) dat schijf of draaitol betekent (bron: Wikipedia). De bus stopt bij een halte en zet de trolleys omhoog tegen een geleidend gedeelte van de laadpaal. Een elektromotor drijft een zwaar vliegwiel aan dat een flink aantal toeren gaat maken. Het vliegwiel zorgt nu voor de aandrijving vanaf het moment dat de bus de halte(laad)plaats verlaat. Het vliegwiel levert voldoende energie om de bus te brengen tot de volgende halteplaats met laadpaal. Daar herhaalt zich het proces.
Omdat geen bovenleiding nodig is (zoals bij een trolleybus) zou de aanleg en exploitatie van een gyrobus-systeem goedkoper zijn.
Voor zover bekend is het nooit gekomen tot een regulier gebruik van de gyrobus.

Locatie onbekend. Fotograaf onbekend.

DTC paardentramrijtuig 7

Rijtuig 7 met imperiaal van The Dutch Tramway Company Ltd, gefotografeerd bij het Badhuis Scheveningen omstreeks 1865. Het rijtuig is in september 1864 geleverd door een rijtuigfabriek in Londen. Het aantal zitplaatsen bedroeg 20 beneden en 18 op de imperiaal. Op elk balcon waren twee staanplaatsen. De zitplaatsen boven mochten alleen door mannen gebruikt worden; het werd niet welgevoeglijk geacht dat vrouwen het steile trapje naar boven beklommen.
Het rijtuig was geheel “Tweede Klasse”.
De eerste lijn – geopend in 1864 – vormde een verbinding tussen Den Haag en Scheveningen. Den Haag was de vierde stad in Europa die een paardentram als vervoermiddel kreeg.
Foto: Rijksstudio, publiek domein

Hr. Ms. Karel Doorman

Het vliegdekschip Hr. Ms. Karel Doorman (R81) ligt op 24 maart 1961 in de haven van Rotterdam. De Karel Doorman was in augustus 1960 teruggekeerd van een wereldreis. In augustus 1961 zou het weer vertrekken naar de VS en Canada, onder andere om nieuwe vliegtuigen op te halen.
Foto: publiek domein

Jeep in de Delftse Poort

In april 1951 bezocht Harold Mayer Nederland. Daar maakte hij onder andere deze foto van War Department locomotief 4404 met een goederentrein. De trein kwam van het spoorwegviaduct en rijdt het station Rotterdam Delftse Poort (het huidige Centraal Station) binnen.
Harold Mayer was professor in de geografie van de University of Wisconsin-Milwaukee. Hij doceerde onder andere stadsontwikkeling en transport voor steden in de Verenigde Staten en Canada.
Zijn diaverzameling – ongeveer 50.000 stuks – is door zijn vrouw Florence Meyer geschonken aan de American Geographical Society Library en opgenomen in de bibliotheek van de Universiteit Winconsin-Milwaukee. Daar berusten ook de commerciële rechten voor het gebruik van zijn foto’s.

Treinongeval nabij Bergen op Zoom in 1906

Ravage na het ongeval met trein 83 Boxtel-Vlissingen bij Bergen op Zoom op
13 maart 1906.
Alle foto’s: Zeeuws Archief, Historisch-topografische atlas ‘Zelandia Illustrata’ van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen (KZGW)

Bij het ongeval was o.a. betrokken een Duitse bagagewagen Essen 3837……..

evenals een gesloten goederenwagen Essen met vermoedelijk nummer 14307. Het witte vlakje op de deur is de Duitse rijksadelaar, aanduiding voor de Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.).

Emaille bord van de Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.), ingevoerd in 1915. In 1906 was een enigszins afwijkend bord in gebruik. De afkorting K.P.E.V. betekent Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung.

S.S. Rotterdam (IV)

De HAL heeft meerdere schepen met de naam Rotterdam gehad. Anno 2019 is er nog steeds een schip met die naam, de zesde in de rij. De vijfde bestaat ook nog steeds en ligt als drijvend monument in de haven van Rotterdam.
De onderstaande afbeelding toont het vierde schip met deze naam.

Foto: collectie Rijksstudio, publiek domein

Uniline monorail systeem

Rond 1960 is er in Engeland een treinsysteem ontwikkeld met locomotief en wagens op luchtbanden. De banden reden op een betonnen plaat. De geleiding vond plaats met één rail in het midden van de betonbaan. Er was dus sprake van een monorail systeem. Voor zover bekend is het gebleven bij een experiment. Het systeem is nooit daadwerkelijk in exploitatie gekomen.

Deze en volgende foto’s: W.G. van Dorp uit collectie A.C. van Dorp

De originele (Engelse) beschrijving van het systeem volgt hier:

THE BROCKHOUSE “UNILINE” TRANSPORT SYSTEM

The movement of materials is more vital to-day than ever before in the history of mankind and efforts are continually being made in different parts of the world to evolve a form of transportation suitabie for undeveloped areas where financial justification for railways or roads is impracticable.
The increasing demands for raw materials essential for use in the United Kingdom and elsewhere will nacessitate the opening up and development of many areas having great potential mineral wealth, but where, at the moment, transport facilities are negligible.
It ls indeed fully understood that some type of conveying system will be required, but it is also realised that whatever method is eventually employed, it must not over-burden the initial development charges.
Immense quantities of mineral deposits lie in areas where the terrain is such that transport problems are made even more difficult and it is with these districts in mind that the Brookhouse “UNILINE” Transport System has been developed.
“UNILINE” Transport is based on a system evolved in the early part of this century, the principle of which was also applied to an experimental project in India, prior to the last war.
J. Brockhouse & Co. Ltd. have realised the importanoe of transport in relation to raw material production overseas and have developed their “UNILlNE” system in this country with a view to producing at least one of the solutions to this vital problem of transportation.
The prototype system, as now presented, is to the designs of their Executive Engineer, Mr. R.E. Hagley, O.B.E., A.M.I. Mech E., M.I. Loco. E. and comprises three main factors:

(1) A specially designed narrow track on riadway only 3’0″ wide, with suitable switch gear and crossings.
(2) Prime movers.
(3) Load carrying vehicles.

The prime movers and the load carrying vehicles are provided with pneumatic tyres and are guided by means of vertical rollers located, on each side of a steel rail which is fixed to the centre of the traok. The guide rollers are not provided on all axles, but only on those at the leading and trailing ends of the units. It w1ll, therefore, be seen that the main prinoiple of the orthodox ra1lway in confining the vehicles to run on a defined track is utilised, but by employing one very light soction rail only (see attached diagram ).

An important fundamental feature of the system is the provision of rubber tyres which makes it possiblo to utilise the available tractive effort at the driving wheels with considerably reduced static loads, since the value of the tyre/rail coefficient of friction, is in the region of .2 for orthodox railways whereas in the case of rubber tyred wheels running on a prepared traok, this figure is in the order of .8 or four times as great as that met with in normal railway practise.
This feature not only allows for a oonsiderable reduction in the static weight of the prime movers, but is of utmost importance in braking the train on steep down grades, because of the very much greater retarding force which can be applied without slipping the wheels.
Experiments carried out in this oountry have shown that whilst the rolling resistanoe is somewhat higher than that of railway vehicles, the curve resistance is very much lower, in fact, it is no higher than that obtaind on the straight.
Because of the fundamental features which have been outlined it is oonsidered that the “UNILINE” system would show the advantage in hilly and difficult areas for the following reasons:

(a) The adhesion factor would allow steeper grades to be negotiated.
(b) The reduced curve resistance would not necessitate curve compensation by reduction of grades, a feature which can result in longer lengths of track being used in addition to the provision of cuttings, embankments, bridges etc., all of which increase the initial expenditure.
(c) Relatively cheap tracks can be prepared to different designs to suit the varying condition in different districts. The weight of steel used in a “UNILlNE” track is in the order of 16 tons per mile, compared with over 60 tons per mile in the case of light railways employing 35 lb. rails.

The 2-4-2 prototype prime mover which has recently been built and tested in this oountry has the following features:-
Weight loaded – 7 tons.
Engine – 90 B.H.P. Meadows Diesel.
Tyres – Dunlop low loading.
Brakes – Westing house and hand brakes.
Couplings – A.B.C.

It is emphasised that this system has not been designed to compete with existing road or rail systems but is intended to supplement those already in existence and also to provide the necessary link in those areas where the two known systems are not ideally suitable.

Model Railroad Hobbyist

De Model Railroad Hobbyist is een boeiend en leuk modelbouwtijdschrift. Het tijdschrift heeft meerdere bijzondere dingen. Ik noem er drie. Eén: het is gratis. Twee: het verschijnt alleen digitaal (zie: http://model-railroad-hobbyist.com). Drie: “Published for the glory of God” (het wordt gepubliceerd tot eer van God). Voor een modeltreinliefhebber die ook christen is, roept dat natuurlijk verbazing op. Wat bedoelen ze daar mee?
Ik neem eerst maar letterlijk over hoe ze het zelf verwoorden op hun website:
“This statement is the personal dedication of MRH owners Joe and Patty Fugate because we are Jesus followers and we believe all that we do, especially creative works, are ultimately to honor our Creator. Not all of the MRH staff nor our model railroading friends are believers, nor do we insist that they be. However, a number of the staff do believe in Jesus and we make no secret of that fact.”
Ik vind het een mooie belijdenis: alles wat je doet, is tot eer van God, ook je hobby. Modelbouw is inderdaad een vorm van creatief bezig zijn. Daarom is het ook zo leuk. En in het bijzonder die creativiteit verwijst naar God, over wie we zeggen (“belijden”) dat Hij de grote schepper is. Dat scheppend werk gaat door, zeker ook door wat wij mensen doen, ook als we ons met onze hobby bezig zijn.
Ze zeggen er nog meer over. Voor wie het wil weten, lees maar na op:  model-railroad-hobbyist.com/magzine/dedication

m.s. Willem Ruys

Het motorschip Willem Ruys werd in 1938-1947 gebouwd als passagiersschip voor de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd.
Pas op 1 juli 1946 werd het schip gedoopt en te water gelaten. Het kreeg de naam “Willem Ruys”, naar de in de oorlog gefusilleerde Lloyd-directeur Willem Ruys (1894-1942). Op 28 september 1947 verliet het schip de werf voor de eerste proeftocht, waarna het aan de Lloydkade in Rotterdam werd afgemeerd voor de laatste afbouwwerkzaamheden.
De Willem Ruys was het vlaggenschip van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd en voer tot 1958 op de lijndienst die dit bedrijf op Nederlands-Indie en later Indonesië onderhield.
Het schip was daarom een bekende verschijning in Rotterdam.

Lengtedoorsnede m.s. Willem Ruys

 

S.S. Statendam (III)

Dit is de Statendam van de Holland-Amerika Lijn (HAL); het derde schip met deze naam. De Statendam III is in 1929 in dienst gekomen. Het schip is volledig uitgebrand aan de kade van de HAL in Rotterdam begin mei 1940. De brand is ontstaan als gevolg van oorlogshandelingen.
Foto: Rijksstudio, publiek domein

Plankendrager

Het principe van een straddle carrier (een transportmiddel voor containers) is al toegepast in de tijd voordat er containers waren. Bijgaand een foto van een zogenaamde plankendrager die volgens dit principe werkt. De planken worden geklemd tussen de wielen (zonder doorlopende assen). De uitvoering is curieus met de huif bovenop. Is de motor en de huif afkomstig van een T-Ford? De foto is van rond 1925. Er zijn enkele van dit soort voertuigen bewaard gebleven in de Verenigde Staten, zie bijvoorbeeld deze link.